Consommation fourgon : les vrais chiffres, à vide et chargé

Un fourgon moyen diesel consomme 6,8 à 7,4 l/100 km sur le papier, et plutôt 7 à 9 litres dans la vraie vie d'un artisan. Chargé au maximum, ajoutez environ 13 %. Au prix maximum belge du 14 octobre 2026, 2,428 euros le litre, chaque centaine de kilomètres coûte entre 16,50 et 20,60 euros TVAC.

J'ai voulu savoir d'où sortaient ces écarts. Les constructeurs publient leur chiffre homologué, les propriétaires notent leurs pleins, et entre les deux il y a deux litres que personne n'explique au moment de signer le bon de commande. On a donc remonté trois sources : le catalogue technique de l'ADAC pour les valeurs officielles, des carnets de consommation publics tenus sur des dizaines de milliers de kilomètres, et les mesures d'un laboratoire indépendant sur l'effet de la charge.

Les chiffres officiels : 6,8 à 7,4 l/100 km sur le papier

Sur les fourgons moyens diesel vendus en Belgique, l'homologation WLTP donne une fourchette serrée. Voici les valeurs relevées le 25 octobre 2026 dans le catalogue technique de l'ADAC, qui reprend les fiches d'homologation des constructeurs.

La dernière colonne est un calcul maison, on y revient juste en dessous.

Deux remarques sur ce tableau. Le Vivaro partage son 2.0 BlueHDi avec le Peugeot Expert, le Citroën Jumpy et le Toyota Proace : leurs chiffres se tiennent dans un mouchoir de poche. Et le Ford Transit Custom manque à l'appel, parce que l'ADAC ne publie pas de valeur WLTP pour ses versions tôlées ; la seule fiche renseignée est celle du Kombi neuf places de 170 ch, à 8,0 l/100 km, un véhicule plus lourd et plus puissant qui ne se compare pas.

Le chiffre qui compte : 0,6 litre d'écart entre le meilleur et le moins bon de la liste. C'est peu, et c'est la première leçon de cette enquête.

Le WLTP roule déjà avec 28 % de la charge utile

On entend souvent que les chiffres d'homologation sont mesurés « à vide ». Pour les utilitaires, c'est faux depuis le passage au WLTP. Le livre blanc de LeasePlan consacré aux flottes d'utilitaires légers et au WLTP, publié au troisième trimestre 2019, le résume ainsi : un utilitaire léger est toujours testé avec 28 % de sa charge utile, sauf certains véhicules à étages.

Sur un Trafic à 1 084 kg de charge utile, ça fait environ 300 kg à bord pendant l'essai. C'est le poids d'un plombier avec sa caisse à outils, quelques tubes et un chauffe-eau. Ça ne représente pas un fourgon de carreleur rempli de sacs de colle.

Ce détail réglementaire explique pourquoi l'écart entre l'homologation et la route est plus faible sur un fourgon que sur une berline. Il explique aussi pourquoi il existe quand même : le test ne connaît ni la galerie chargée d'échelles, ni l'autoroute à 120 km/h avec un vent de face, ni la journée de quinze arrêts.

Combien consomme un fourgon dans la vraie vie ?

Pour le savoir, il faut des pleins. Pas un essai presse de deux jours, des pleins, notés un par un sur des mois. Le site allemand Spritmonitor publie les carnets de consommation que des propriétaires tiennent volontairement, avec le kilométrage, les litres et souvent l'AdBlue. On a retenu trois fourgons moyens suivis sur une distance qui veut dire quelque chose.

Le résultat m'a surpris. Le meilleur relevé est un Transit Custom qui fait mieux que tous les chiffres WLTP du tableau précédent, sur 55 000 kilomètres, ce qui écarte l'hypothèse d'un coup de chance. Le moins bon est un Trafic de génération précédente qui dépasse son homologation de plus d'un litre et demi. Entre les deux, deux litres aux 100 km. Sur 25 000 km par an, au prix du 14 octobre, c'est un peu moins de 1 000 euros HTVA de différence.

Ces carnets ne disent pas comment les fourgons étaient conduits, ni chargés. Un relevé individuel reste un relevé individuel. Mais l'échantillon montre ce que les gestionnaires de flotte savent d'expérience : sur un fourgon moyen, l'écart entre deux usages pèse plus lourd que l'écart entre deux modèles.

Pour une mesure plus large, il faut remonter à 2017. Le laboratoire britannique Emissions Analytics avait passé une série d'utilitaires sur son cycle routier EQUA, une partie du parcours avec la moitié de la charge utile à bord. Résultat publié par Fleet News le 26 mai 2017 : tous les utilitaires testés faisaient moins bien que leur chiffre officiel, de 17,1 % en moyenne, avec des écarts allant de 5,3 % à 38,8 %. C'était à l'époque du NEDC, un cycle plus doux que le WLTP actuel, et je n'ai pas trouvé de campagne équivalente publiée depuis sur les fourgons homologués en WLTP. Les carnets ci-dessus montrent en tout cas que l'écart existe toujours, et dans les deux sens.

Chargé à bloc, l'addition monte d'environ 13 %

La même campagne d'Emissions Analytics a mesuré l'effet d'un fourgon rempli jusqu'à sa charge utile maximale : 11,2 % de distance parcourue en moins par litre, en moyenne, par rapport au même fourgon vide. Converti en litres aux 100 km, c'est environ 12,6 % de consommation en plus.

Appliqué à nos chiffres, ça donne ceci. Un Trafic homologué à 6,8 litres passerait autour de 7,7 litres chargé à bloc. Un usage réel déjà à 8,5 litres monterait vers 9,6 litres.

L'essai américain cité par le même laboratoire va dans le même sens. Un Nissan NV200 chargé de 513 kg de sacs de ciment, pour une charge utile maximale de 667 kg, est passé de 25 à 22 miles par gallon sur un parcours de 142 km en ville et sur voie rapide, d'après Emissions Analytics : environ 14 % de carburant en plus pour trois quarts de charge.

En pratique, sur un chantier, la charge maximale est rarement là toute la journée. Le fourgon part plein le matin et revient presque vide. Mais un artisan qui roule en permanence avec 600 kg d'outillage et de stock à bord paie ces 13 % tous les jours, sans les voir, parce que son fourgon ne roule jamais vide. Le premier litre économisé est souvent dans la soute.

Combien coûtent 100 km en Belgique, TVA comprise ou non ?

Le prix de référence est le prix maximum du diesel fixé par le SPF Économie dans le cadre du contrat-programme avec le secteur pétrolier. Au 14 octobre 2026, il est descendu à 2,428 euros le litre, après 2,494 euros au 26 septembre, selon Paris Match Belgique et DH qui reprennent l'annonce. C'est un plafond national : il est le même à Bruxelles, en Wallonie et en Flandre, et les stations peuvent afficher moins.

Hors TVA, ce litre vaut 2,007 euros. Voici ce que ça donne.

Calcul au prix maximum du 14 octobre 2026. Il bouge toutes les semaines : entre le 26 septembre et le 14 octobre, la baisse de 6,6 cents représente environ 140 euros par an sur un fourgon à 8,5 litres et 25 000 km.

La colonne HTVA est celle qui compte pour un indépendant ou une société. Sur une camionnette au sens fiscal, la TVA du carburant se récupère à hauteur de l'usage professionnel réel, sans le plafond de 50 % des voitures particulières ; nous détaillons les conditions et les méthodes de justification dans notre dossier sur le coût réel d'un utilitaire en Belgique. Un particulier qui achète un fourgon pour ses loisirs, lui, paie la colonne TVAC.

L'AdBlue : un quart de litre aux 100 km

Tous les fourgons moyens diesel récents en consomment. Le Transit Custom relevé plus haut affiche 0,26 l/100 km d'AdBlue sur 49 041 km. Avec un réservoir de 20 litres, d'après la fiche ADAC du Transit Custom tôlé, ça fait un plein d'AdBlue tous les 7 700 km environ.

Le carnet du Trafic aménagé n'affiche que 0,06 l/100 km sur 23 000 km. Je me méfierais de ce chiffre : un propriétaire qui n'a pas noté tous ses appoints d'AdBlue sous-estime mécaniquement sa consommation.

Le coût reste modeste face au gazole. Le vrai risque est ailleurs : un réservoir d'AdBlue vide bloque le redémarrage du moteur, et le voyant arrive au pire moment.

Quel fourgon moyen consomme le moins ?

Sur le papier, dans notre relevé, le Renault Trafic Blue dCi 150 à boîte automatique EDC, à 6,8 l/100 km. Le Mercedes Vito 116 CDI suit à 7,0 litres, le Vivaro et ses jumeaux Stellantis ferment la marche à 7,4 litres.

Je ne choisirais pas un fourgon sur 0,6 litre d'homologation. À 25 000 km par an, cet écart vaut environ 300 euros HTVA. La charge utile, le volume, l'accès à la soute et la fiabilité du moteur pèsent davantage sur cinq ans, et c'est ce que compare notre classement des fourgons moyens.

Pour un fourgon qui roule surtout en ville avec des arrêts fréquents, la question de la consommation diesel devient secondaire : l'électrique y fait mieux, et notre article sur le fourgon moyen électrique chiffre les autonomies réelles. Pour un fourgon qui avale de l'autoroute chargé, le diesel garde l'avantage, et c'est là que l'usage fait la différence.

Six habitudes qui font grimper la consommation

• La soute jamais vidée : outillage, chutes de chantier et stock dorment à bord. Chaque centaine de kilos se paie à chaque kilomètre.
• La galerie chargée en permanence : échelles et tubes sur le toit dégradent l'aérodynamique d'un véhicule déjà haut. Notre guide de la galerie de toit rappelle aussi la charge maximale admise sur le pavillon.
• L'autoroute à 120 km/h : un fourgon de près de deux mètres de haut pousse beaucoup d'air, et la consommation grimpe plus vite que la vitesse.
• Les tournées faites de trajets courts, moteur froid, qui ajoutent les régénérations du filtre à particules.
• Les pneus sous-gonflés, surtout quand on roule chargé : la pression recommandée en charge figure sur l'étiquette du montant de porte.
• Le moteur qui tourne à l'arrêt pendant les livraisons, pour garder le chauffage ou la radio.

Aucune de ces habitudes ne coûte cher prise seule. Cumulées sur une année, elles font la différence entre le carnet du Transit Custom et celui du Trafic dCi 120.

Sources : ADAC, catalogue technique (Autokatalog), fiches Renault Trafic Kastenwagen L1H1 3,0 t Blue dCi 150, Mercedes-Benz Vito Mixto compact 116 CDI, Opel Vivaro Cargo M 2.0 BlueHDi et 2.0 Diesel, Ford Transit Custom Kastenwagen 300 L1 et Kombi 320 L2, consultées le 25 octobre 2026 ; LeasePlan, livre blanc « Comment préparer votre parc de véhicules utilitaires légers aux protocoles WLTP et RDE », 3e trimestre 2019 ; Spritmonitor, carnets publics de consommation n° 1471915, 1390147 et 1533140, consultés le 25 octobre 2026 ; Emissions Analytics, résultats EQUA rapportés par Fleet News, 26 mai 2017, et « Weighing the cost of a new van », 2015 ; SPF Économie, prix maximum du diesel B7 au 26 septembre et au 14 octobre 2026, via Belga, DH et Paris Match Belgique. Les relevés Spritmonitor sont ceux de propriétaires individuels, pas des essais contrôlés ; je ne les ai pas vérifiés au-delà de leur cohérence interne.