Câble de recharge type 2 : lequel pour un utilitaire ?

Pour un utilitaire électrique en Belgique, le bon achat est un câble mode 3 type 2, triphasé, de quatre à sept mètres et demi. Le câble livré avec le fourgon est un mode 2, prévu pour le dépannage et pas pour une tournée. Et à Bruxelles, une histoire de neutre tranche parfois à votre place.

Type 2, mode 2, mode 3 : trois mots qui décident de tout

Le type désigne la fiche. Le mode désigne l'intelligence.

Le type 2 est la fiche européenne normalisée EN 62196, celle qui équipe la trappe de tous les utilitaires électriques vendus en Belgique. Le type 1 était japonais et américain, le type 3 a disparu avec les premières Zoé de location : sur un fourgon neuf, la question ne se pose plus.

Le mode, lui, ne dit rien de la fiche. Il dit où se trouve le boîtier qui pilote la charge, mesure la température et coupe en cas de défaut. En mode 2, ce boîtier est dans le câble, ce gros pavé noir au milieu du cordon livré avec le véhicule. En mode 3, il n'y est plus : c'est la borne qui pilote, et le câble n'est plus qu'un conducteur avec deux fiches type 2 identiques. Le mode 4 est la recharge en courant continu, où le câble est attaché à la borne et où vous n'avez rien à acheter.

Deux chiffres pour fixer les idées. Un mode 2 sur prise domestique délivre 1,8 à 2,3 kW. Un mode 3 en 32 A triphasé monte à 22 kW. Facteur dix.

Quatre façons de brancher un fourgon électrique en Belgique

La dernière colonne est la seule qui compte vraiment pour un indépendant belge, et personne ne la publie. Les trois premières lignes échappent au chapitre du règlement électrique qui encadre les bornes, tout simplement parce qu'elles passent par une prise de courant ordinaire.

Le câble livré avec le fourgon suffit-il ?

Pour dépanner, oui. Pour travailler, non, et l'arithmétique est brutale.

Un grand fourgon électrique embarque aujourd'hui 68 à 110 kWh de batterie. Branché sur une prise domestique à 2,3 kW, il lui faut trente à quarante-huit heures pour faire le plein. Votre camionnette passe le week-end sur le parking et repart le lundi matin à moitié pleine.

Le mode 2 a pourtant sa place, et ce n'est pas une place de second choix : c'est le seul équipement qui vous sorte d'affaire sur un chantier isolé, chez un client, dans une cour de ferme. Mennekes, qui a inventé la fiche type 2 et distribue en Belgique, annonce 3,7 kW maximum sur ses câbles mode 2, avec détection des courants de défaut alternatifs et continus, gestion de température à plusieurs niveaux, et réduction automatique du courant quand la fiche chauffe. Cette dernière fonction n'est pas un gadget : la prise murale d'un vieux bâtiment est presque toujours le maillon faible.

Monophasé ou triphasé : quel câble type 2 commander ?

Le câble ne fabrique aucune puissance. Il la laisse passer.

Trois plafonds se superposent, et le plus bas commande : le chargeur embarqué du fourgon, la borne sur laquelle vous vous branchez, et le câble. Un câble triphasé 32 A devant un utilitaire dont le chargeur embarqué plafonne à 7,4 kW en monophasé ne gagnera pas une minute. Nous avons déjà posé ce calcul côté borne dans le guide pour équiper un dépôt d'utilitaires électriques, et il se lit dans le même sens ici.

Alors pourquoi prendre du triphasé 32 A quand même ? Parce que l'écart de prix entre un 20 A et un 32 A est faible au regard de ce que coûte un fourgon, parce que le câble est le seul élément de la chaîne qui vous survivra à trois véhicules, et parce qu'un cordon sous-dimensionné vous bride le jour où vous tombez sur une borne 22 kW au bon moment de la journée.

Le catalogue belge de Mennekes donne l'ordre de grandeur des formats réellement disponibles : du 20 A triphasé en quatre mètres (référence 36292), du 20 A triphasé en sept mètres et demi (36245), du 32 A triphasé en sept mètres et demi (36247), plus une version spiralée de quatre mètres qui plafonne à 11 kW et ne traîne pas au sol. Le fabricant annonce jusqu'à 22 kW en 400 V et 32 A selon la variante, le véhicule et la borne.

À Bruxelles, 88 % du réseau n'a pas de neutre

Voilà l'information qui manque à toutes les pages écrites pour la France, et elle change la réponse pour un artisan bruxellois.

Le régulateur régional le dit lui-même. Sur sa page consacrée au raccordement des véhicules électriques à domicile, Brugel écrit que la grande majorité du réseau bruxellois est, pour des raisons historiques, composée de 3x230 V sans neutre, et que 12 % seulement du réseau Sibelga sont alimentés en 3x400 V avec neutre. Le même document range la recharge à 11 et 22 kW dans la catégorie des raccordements tétraphasés, c'est-à-dire 3x400 V avec neutre présent.

Traduction pour un indépendant qui gare son fourgon devant chez lui à Schaerbeek ou à Anderlecht : le câble triphasé 32 A qu'il vient d'acheter ne servira à rien tant que le tableau ne lui donne pas de quoi l'alimenter. Pire, certains véhicules et certaines bornes exigent purement et simplement un neutre pour démarrer la charge, et refusent de se lancer sans lui.

Deux issues, et aucune ne se règle avec du matériel acheté en ligne. Soit Sibelga modifie le raccordement en 400 V avec neutre, à condition qu'un réseau tétraphasé passe à proximité, ce qui entraîne des adaptations sur l'installation. Soit un autotransformateur est posé juste en amont de la borne pour fabriquer le 3x400 V avec neutre à partir du 3x230 V. Dans les deux cas, la question se tranche avec un installateur agréé avant la commande du véhicule, pas après.

Le mauvais ordre coûte cher : commander le fourgon, puis la borne, puis découvrir qu'il n'y a pas de neutre.

La Wallonie et la Flandre connaissent aussi des portions de réseau en 3x230 V, héritées de la même époque, mais aucun gestionnaire n'y publie de part comparable à celle de Sibelga. ORES, RESA et Fluvius renvoient à une vérification au cas par cas sur le point de raccordement. Le chiffre de 12 % est donc bruxellois, et il ne se transpose pas à Namur ni à Gand : la seule méthode valable partout consiste à lire la tension indiquée sur le tableau et à demander confirmation au gestionnaire de réseau.

Le chapitre 7.22 du RGIE ne parle pas du câble mode 2

L'arrêté royal du 10 juillet 2022, publié au Moniteur belge le 16 août 2022, a ajouté à la partie 7 du Livre 1 du règlement général sur les installations électriques un chapitre 7.22 entièrement consacré à l'alimentation des véhicules électriques routiers. Il s'appuie sur la norme internationale IEC 60364-7-722 et s'applique aux bornes conductives dont la réalisation ou le remplacement commence à partir du 1ᵉʳ novembre 2022.

Son exigence la plus structurante tient en une ligne : un circuit exclusivement dédié pour chaque point de connexion, avec ses protections propres contre les contacts indirects et les surintensités. Repiquer une borne sur un circuit de prises existant n'est pas une approximation, c'est une non-conformité.

Et puis vient la phrase que personne ne relève. Le service externe de prévention Cohezio, qui a détaillé la portée du nouveau chapitre dès sa parution, rappelle que les bornes inductives et les systèmes de recharge par le moyen d'un socle de prise de courant ne sont pas visés par le chapitre 7.22. Ils restent soumis aux autres prescriptions du Livre 1, rien de plus.

Autrement dit, le branchement le plus fragile de tous, le mode 2 sur une prise de chantier, est celui qui échappe au régime écrit pour la recharge. L'installation reste évidemment soumise au règlement général, et un contrôle de conformité peut parfaitement relever une prise inadaptée. Mais aucun texte ne vous impose de circuit dédié pour la prise dans laquelle vous enfoncez votre câble de secours. La prudence, ici, est à votre charge.

Faut-il un câble de 32 A, et de quelle longueur ?

Quatre mètres suffisent sur une borne murale posée en face de la trappe. Sept mètres et demi deviennent utiles dès que le fourgon se gare en épi, que la trappe est à l'avant gauche et la borne derrière, ou que deux véhicules se partagent un point de charge. Au delà, le cuivre pèse, chauffe davantage et s'enroule mal dans une caisse.

Relevé du 20 septembre 2026 chez Mennekes et Juice Technology

Deux fabricants publient assez d'informations techniques pour être cités sans extrapoler.

Du côté du câble simple, Mennekes documente sur sa page belge ses formats mode 3 en 20 et 32 A triphasés, sa version spiralée de quatre mètres limitée à 11 kW, et ses câbles mode 2 en 10 A et 16 A sur quatre mètres, plafonnés à 3,7 kW, avec indices IP44 sur les dispositifs de connexion et IP67 sur le module de charge.

Du côté du boîtier mobile, la fiche officielle du Juice Booster 3 air annonce 1,4 à 11 kW en courant alternatif, un courant assigné de 6 à 16 A, une alimentation en 230 V monophasé ou 400 V triphasé, une fiche type 2 selon EN 62196, un indice IP67, un différentiel intégré de 6 mA en continu et 30 mA en alternatif, une plage de fonctionnement de moins 30 à plus 50 °C, et un poids de 700 grammes sans câble pour 1,8 kilo avec. Conformités déclarées : IEC 62752, 62196 et 61851-1, modes 2 et 3. Le Juice Booster 2, sans connectivité, est annoncé à 22 kW par le même fabricant.

Un boîtier de ce type coche une case que le câble simple ne coche pas : il transforme une prise CEE rouge de chantier en point de charge à 11 kW, et il remplace la wallbox quand le véhicule dort chaque soir à un endroit différent. Pour une flotte qui rentre au dépôt, le calcul est l'inverse, et il est posé dans notre guide du dépôt équipé.

Combien coûte un câble type 2 en Belgique ?

Aucun des deux fabricants ne publie de tarif belge. Mennekes renvoie à son réseau de distribution, et Juice Technology affiche 1 299 CHF pour le Basic Set du Booster 3 air sur sa boutique suisse, relevé le 20 septembre 2026, ce qui n'est pas un prix de vente belge. Comparez donc sur l'intensité, le nombre de phases, la longueur et les certifications. Pas sur un chiffre qui change d'un distributeur à l'autre.

Six vérifications avant de commander

• L'intensité maximale que le chargeur embarqué accepte en courant alternatif, lue sur la fiche technique de la version exacte et non sur la page de gamme.
• Le nombre de phases au point de charge habituel, et la présence ou l'absence d'un neutre, confirmée par le gestionnaire de réseau.
• La longueur mesurée entre la trappe du véhicule et la borne, trappe placée à l'avant gauche sur une bonne partie des fourgons.
• Les normes annoncées : EN 62196 pour la fiche, IEC 61851-1 pour la charge, IEC 62752 pour tout boîtier mode 2.
• L'indice de protection du module, IP67 dès que l'appareil traîne au sol d'un chantier ou reste dehors la nuit.
• Le verrouillage du câble sur la borne et sur le véhicule : un type 2 débranché disparaît en trois secondes sur un parking public.

Notre verdict

Quand je gérais la flotte, le câble était l'accessoire dont personne ne parlait à la commande et que tout le monde cherchait six mois plus tard, en général le soir, en général sous la pluie. On en achetait un par véhicule, toujours le moins cher, et on les remplaçait deux fois plus souvent.

Un utilitaire se garde cinq à sept ans. Le câble, lui, passe d'un véhicule à l'autre sans rien perdre de sa valeur, à condition d'avoir été choisi un cran au-dessus du besoin du moment. Sur le marché belge, le vrai piège n'est ni la marque ni l'ampérage : c'est de découvrir après la livraison que le point de charge ne donne pas ce que le fourgon sait prendre.

Si vous en êtes encore au choix du véhicule, notre comparatif des meilleurs utilitaires électriques en Belgique trie par autonomie réelle et charge utile, le guide des fourgonnettes électriques descend d'un gabarit, et le comparateur filtre sur la consommation et la charge utile.

Sources : Brugel, « Raccordement des véhicules électriques à domicile » (répartition du réseau Sibelga, 12 % en 3x400 V avec neutre, recharge 11 et 22 kW en tétraphasé, autotransformateur) ; arrêté royal du 10 juillet 2022 complétant la partie 7 du Livre 1 du RGIE par un chapitre 7.22, publié au Moniteur belge le 16 août 2022 ; Cohezio, « Installation de bornes de charge pour les voitures électriques : que dit désormais le RGIE ? » (champ d'application du chapitre 7.22, norme IEC 60364-7-722, exclusion de la recharge par socle de prise de courant, circuit exclusivement dédié) ; Mennekes Belgique, page « Câble de recharge voiture électrique type 2 » (formats mode 3 en 20 et 32 A triphasés, version spiralée 11 kW, câbles mode 2 à 3,7 kW, indices IP44 et IP67) ; Juice Technology AG, fiche produit Juice Booster 3 air Basic Set (1,4 à 11 kW, 6 à 16 A, 230 V ou 400 V, type 2 EN 62196, IP67, différentiel 6 mA continu et 30 mA alternatif, 700 g sans câble, conformités IEC 62752, 62196 et 61851-1). Pages consultées le 20 septembre 2026. Les capacités des chargeurs embarqués évoluent d'un millésime à l'autre : vérifiez la fiche technique de la version exacte, et faites confirmer la tension et la présence du neutre par votre gestionnaire de réseau avant d'engager des travaux.