Ford Ranger : avis sur le diesel V6, le PHEV et le Raptor

Le Ford Ranger vendu en Belgique en octobre 2026 n'a plus grand-chose à voir avec celui qu'on achetait il y a deux ans. Le 2.0 diesel a quitté le catalogue, l'hybride rechargeable coûte à peine plus cher que le V6, et c'est sur la balance que se joue le vrai choix. J'ai relevé les prix, les masses et les taxes version par version.

Six versions au catalogue belge, et plus aucune sous 50 000 € HTVA

La liste de prix que Ford Belgique a publiée le 7 juillet 2026, référence B26-P28, couvre le millésime 2027 et remplace celle de mars. Elle tient sur une page. Double cabine uniquement, quatre finitions, deux moteurs : le 3.0 V6 EcoBlue diesel de 240 ch et le 2.3 hybride rechargeable de 281 ch, tous deux en boîte automatique à dix rapports et quatre roues motrices, tous deux Euro 6e-bis.

Pas de simple cabine, pas de super cabine, pas de finition XL ou XLT, et plus de 2.0 EcoBlue. Le catalogue allemand de l'ADAC arrête d'ailleurs les Ranger 2.0 en décembre 2025. Celui qui cherche un Ranger neuf à moins de 40 000 € HTVA, le prix d'entrée qu'on lisait encore partout en 2025, ne le trouvera plus sur la liste officielle, seulement en stock chez un distributeur ou en occasion.

Prix catalogue Ford Belgique, liste B26-P28 ; colonne TVAC calculée par nos soins à 21 % et arrondie à l'euro.

Personne ne paie le prix catalogue. Sur sa page professionnelle, Ford annonce pour les commandes du 1er octobre au 14 décembre 2026 un Wildtrak PHEV à 43 405 € HTVA (remise pro de 7 120 € et prime de stock de 3 000 €) et un Limited V6 à 42 139 € HTVA (5 661 € de remise et 2 500 € de prime). Soit 18,9 % et 16,2 % sous la liste. En pratique, sur un chantier, la négociation commence là et pas au prix affiché.

Le Ranger reste la référence du segment chez nous : Ford revendiquait en 2024 une part de 50,1 % du marché belge des pick-up, données S&P Global Mobility. Un pick-up sur deux.

Pourquoi le PHEV ne coûte-t-il que 725 € de plus que le V6 ?

À finition égale, l'écart entre le V6 diesel et l'hybride rechargeable est de 725 € HTVA, sur les quatre lignes de la liste. Quand Moniteur Automobile a essayé le PHEV en juin 2025, il le situait à environ 5 000 € au-dessus d'un diesel quatre cylindres. La comparaison a changé de base : le diesel d'entrée de gamme a disparu, et le PHEV se mesure désormais au V6, le moteur le plus cher de l'ancienne gamme.

Ce rapprochement a une conséquence directe sur le choix. Pour 725 €, le PHEV apporte 697 Nm de couple contre 600, une quarantaine de kilomètres en électrique (43 km WLTP selon Ford) et l'option Pro Power Onboard, qui transforme la benne en groupe électrogène. Le pack Cargo 6,9 kW, qui l'inclut, est facturé 1 950 € HTVA sur la liste. Deux prises de 3,45 kW sur un chantier sans raccordement, c'est une scie circulaire et un compresseur qui tournent sans groupe à l'arrière.

En face, le PHEV a des limites qui ne figurent pas dans le prix. Son chargeur embarqué plafonne à 3,6 kW, sans recharge rapide : comptez environ quatre heures sur une prise renforcée, d'après l'essai de Moniteur Automobile. Il n'a de sens que pour qui recharge au dépôt ou à la maison chaque soir.

Il y a aussi un chiffre qui a doublé sans que le véhicule change. Au lancement, en juin 2025, Ford annonçait 70 à 72 g de CO₂ et 3,1 à 3,2 litres aux 100 km. La liste belge de juillet 2026 affiche 146 g et 6,4 litres pour le même moteur. L'écart vient de la norme Euro 6e-bis, qui revoit la façon de pondérer les kilomètres électriques dans l'homologation des hybrides rechargeables. Pour un professionnel en camionnette, ça ne change pas la fiscalité. Pour un particulier, si.

La charge utile du PHEV : une tonne sur le papier, combien sur la balance ?

Ford annonce, dans son communiqué de juin 2025, une charge utile allant « jusqu'à une tonne » pour le Ranger PHEV, sans perte par rapport au diesel. La liste de prix belge, elle, donne un poids minimum à vide de 2 718 kg pour le PHEV et de 2 368 kg pour le V6. Trois cent cinquante kilos d'écart, c'est la batterie de 16,5 kWh bruts et son moteur électrique.

Les deux affirmations ne tiennent ensemble que si la masse maximale autorisée (MMA) du PHEV dépasse nettement celle du V6. Or un utilitaire que vous conduisez avec un permis B est plafonné à 3 500 kg de MMA. Sur ce plafond, 3 500 moins 2 718 laisse 782 kg, conducteur compris, et c'est un maximum calculé sur le poids à vide le plus bas, avant le moindre accessoire. Ajoutez un hard-top, un attelage et un store de benne électrique (2 240 € sur la liste, et quelques dizaines de kilos), et vous descendez encore.

Côté V6, l'ancienne brochure belge de 2023 indiquait une MMA de 3 350 kg en double cabine. Avec les 2 368 kg à vide de la liste actuelle, on arrive autour de 980 kg. Plus cohérent avec la tonne annoncée.

Je n'ai pas trouvé, dans les documents belges publiés, la MMA du PHEV millésime 2027. Elle figure en case F.2 du certificat d'immatriculation et sur le certificat de conformité : demandez-la au distributeur, par écrit, avant de signer. Sur la flotte, on pesait chaque nouveau véhicule sur le pont-bascule d'un négociant en matériaux avant de lui confier le moindre chargement. Quelques euros de pesée, et la dépense la plus rentable de toute la mise en service.

Pour un artisan qui charge des sacs de ciment, des dalles ou une cuve, ces 200 kg d'incertitude font toute la différence entre un V6 et un PHEV. Notre article sur la charge utile d'un utilitaire et le permis B détaille la lecture du certificat.

Remorquer 3,5 tonnes avec le V6, à condition d'avoir le bon permis

Les deux moteurs sont homologués pour 3 500 kg de remorque freinée. Deux réserves.

Le poids total roulant autorisé (PTRA), d'abord : 6 500 kg pour le V6 double cabine selon l'ancienne brochure belge. Avec 3,5 tonnes derrière, le pick-up ne peut plus peser que 3 000 kg, soit 632 kg à bord, passagers compris. Le calcul est détaillé dans notre dossier sur le PTRA d'un pick-up.

Le permis, ensuite. Le permis B s'arrête à une remorque de 750 kg ou à un ensemble de 3 500 kg (4 250 kg avec la mention B96). Tracter 3,5 tonnes demande donc le permis BE, comme on l'explique pour tracter une remorque avec un utilitaire.

Consommation : 6,4 litres homologués, 7,7 relevés chez un propriétaire

Les chiffres d'essai convergent, et ils sont loin de la fiche. Moniteur Automobile a mesuré 5,7 litres aux 100 km sur route en partant batterie pleine, entre 10 et 12 litres en tout-terrain, et 8,7 litres de moyenne sur l'ensemble de son essai de juin 2025. Automobile Propre a relevé 8,9 litres sur 200 km, en septembre 2025, en partant lui aussi batterie chargée.

Un propriétaire allemand qui suit son Wildtrak PHEV sur Spritmonitor a parcouru 4 583 km entre le 4 juin et le 2 août 2026, avec huit pleins d'essence et quatorze recharges : 7,65 litres aux 100 km en moyenne, à peu près autant en ville (7,18) que sur autoroute (7,70). Il recharge donc, mais pas à chaque trajet, et c'est le profil le plus fréquent chez les indépendants.

Le V6 diesel est homologué entre 10,3 et 12,1 litres selon la finition. On n'a trouvé aucune mesure indépendante récente sur la version 2027. Son atout reste ailleurs : il ne dépend d'aucune prise, et sur une journée de 300 km avec une remorque, c'est lui qui ira au bout sans calcul.

Le Raptor est-il encore un utilitaire ?

Fiscalement, il peut l'être : c'est un pick-up à benne ouverte, homologué comme camionnette selon son certificat de conformité, et le régime belge s'applique à la carrosserie, pas à la puissance. Pratiquement, beaucoup moins.

La brochure belge de 2023 lui attribuait un 3.0 V6 EcoBoost essence de 292 ch, une charge utile de 652 kg et une remorque freinée limitée à 2 500 kg, contre 3 500 kg pour les autres Ranger. Sa benne a les mêmes dimensions que celle du Wildtrak, mais ses suspensions à grand débattement et ses pneus tout-terrain sont faits pour le sable, pas pour une remorque de chantier.

Surtout, le Raptor ne figure plus sur la liste de prix belge B26-P28. Aux Pays-Bas, Ford l'affiche à partir de 85 900 € hors TVA, taxe néerlandaise comprise, selon Autozine. En Belgique, il faut passer par un distributeur et le stock disponible. Pour un professionnel, c'est un achat plaisir financé par la TVA récupérable, et je le dirais tel quel à mon comptable.

Fiscalité : 148,76 € par an en Wallonie, 197,75 € en Flandre

Pour un professionnel, le Ranger est taxé comme une camionnette dans les trois Régions, à condition d'être immatriculé au nom d'une société ou d'un indépendant inscrit à la Banque-Carrefour des Entreprises. Pas de taxe de mise en circulation. Une taxe annuelle calculée sur la MMA, et tous les Ranger tombent dans la tranche de 3 001 à 3 500 kg, quelle que soit la motorisation.

Pour un particulier, le tableau change complètement en Wallonie (depuis le 1er janvier 2022) et en Flandre (depuis le 1er janvier 2023) : le pick-up immatriculé sur un numéro de registre national est taxé comme une voiture. Moniteur Automobile chiffrait en juin 2025 la taxe de mise en circulation du PHEV à plus de 7 000 € en Wallonie, contre environ 700 € en Flandre, où elle dépend du CO₂ et de la norme Euro.

Sources : barème wallon des utilitaires ; tarif flamand des camionnettes.

Côté TVA et impôt, le Ranger hybride n'a aucun avantage sur le diesel, et aucun handicap. Camionnette, il récupère la TVA au prorata de l'usage professionnel et reste déductible à 100 %, hors du régime des voitures de société. Sur le Wildtrak PHEV en promotion, la TVA représente 9 115 €, sur le Limited V6 8 849 €.

Un point de vigilance, pour finir, qui vaut pour tous les pick-up double cabine. Depuis la loi-programme du 27 décembre 2005, la définition fiscale de la camionnette exige une surface de chargement d'au moins 50 % de l'empattement, et le ministre des Finances a refusé toute dérogation dans sa réponse à la question écrite n° 4-121 du Sénat, en 2008 ; la question rappelait que les pick-up relèvent d'un traitement à part. Le Ranger de série est immatriculé comme camionnette en Belgique depuis des années. Une transformation (banquette dans la benne, cellule habitable fixée) peut tout remettre en cause.

Deux rappels à vérifier avant d'acheter, neuf ou d'occasion

Le Ranger de cette génération n'est pas exempt de défauts, et deux campagnes concernent directement le marché européen.

La première touche le 2.0 EcoBlue diesel. Auto Motor und Sport a relayé un rappel portant sur des Ranger produits entre 2022 et 2023, environ 20 400 dans le monde dont 3 178 en Allemagne : un nettoyage insuffisant du carter peut laisser des résidus d'usinage dans le circuit d'huile, avec un risque de manque de lubrification et de grippage. Contrôle et nettoyage gratuits en atelier. C'est le moteur que vous trouverez sur l'occasion récente, puisqu'il n'est plus au catalogue neuf.

La seconde est logicielle. Selon Autohaus, le rappel KBA 15443R (code Ford 25S77) vise 340 756 Ranger produits entre le 27 juin 2024 et le 24 juin 2025, dont 8 524 en Allemagne : l'assistance de freinage peut tomber en panne, ce qui allonge nettement la distance d'arrêt. Une mise à jour du module de freinage, gratuite.

Avant de signer, neuf de stock ou occasion, faites vérifier quelques points par le distributeur :

• le numéro de châssis passé dans le système de Ford pour les campagnes de rappel ouvertes, avec une preuve écrite ;
• la MMA en case F.2 et la masse à vide réelle, pour connaître votre charge utile avant d'acheter les accessoires ;
• la mention de catégorie N1 et de carrosserie pick-up sur le certificat de conformité ;
• le PTRA, si vous comptez tracter plus de 2,5 tonnes ;
• pour un PHEV, le type de prise disponible là où le véhicule dort.

La garantie annoncée sur la liste belge est de 2 + 1 ans ou 100 000 km, plus 12 ans contre la corrosion, et 8 ans ou 160 000 km pour la batterie du PHEV, au seuil de 70 % de capacité. Un Hilux, à titre de comparaison, reste le pick-up qui inspire le plus de confiance à 250 000 km ; le Ranger joue davantage la technologie et l'équipement.

Quelle version de Ranger prendre ?

Le Limited V6 en promotion à 42 139 € HTVA est la porte d'entrée raisonnable : il tracte 3,5 tonnes, charge près d'une tonne et ne demande aucune infrastructure. C'est celui que je mettrais dans une flotte de chantier.

Le Wildtrak PHEV, à 43 405 € HTVA en promotion, est le meilleur achat de la gamme pour qui recharge chaque soir et fait l'essentiel de ses journées sous 40 km électriques, en ville ou en périphérie. Il passe aussi devant si le Pro Power Onboard vous évite un groupe électrogène. À une condition : connaître sa MMA avant de charger.

Le Platinum et le MS-RT n'apportent rien au travail, l'un du confort, l'autre un style de rallye sans un cheval de plus. Le Raptor est un loisir. Et si vous hésitez encore avec le Volkswagen Amarok, assemblé par Ford à Silverton sur la même base, ou avec le Hilux, notre comparatif Ranger, Hilux et Amarok pose le match, et le classement des pick-up range tout le segment. Pour l'hybride face aux électriques, voyez pick-up hybride ou électrique.

Sources : Ford Belgique, liste de prix Ranger double cabine B26-P28, publiée le 7 juillet 2026, et offres professionnelles valables du 1er octobre au 14 décembre 2026 (renting jusqu'au 31 octobre 2026) ; Ford Belgique, brochure Ranger millésime 2023.75 (masses, dimensions de benne, Raptor) ; Ford of Europe, communiqués du 13 février 2025 (ventes 2024, part de marché belge) et du 12 juin 2025 (Ranger PHEV) ; ADAC, catalogue Ford Ranger quatrième génération ; Moniteur Automobile, essai du Ranger PHEV, 19 juin 2025 ; Automobile Propre, essai du Ranger PHEV, 6 septembre 2025 ; Spritmonitor, fiche d'un Ranger 2.3 PHEV Wildtrak, juin à août 2026 ; Autozine, prix néerlandais du Ranger 2026 ; Auto Motor und Sport, rappel du 2.0 EcoBlue ; Autohaus, rappel du 19 septembre 2025 ; SPW Fiscalité, barème des utilitaires 2026-2027 ; Vlaanderen.be, tarif des camionnettes au 1er juillet 2026 et régime des pick-up ; Sénat de Belgique, question écrite n° 4-121 du 11 janvier 2008. Prix et pages consultés le 17 octobre 2026. Les prix catalogue et les remises peuvent changer : confirmez-les auprès de votre distributeur Ford.